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回顾中国品牌B级车发展历程:先闷头完善产品,剩下的交给时间

原标题:回顾中国品牌B级车发展历程:先闷头完善产品,剩下的交给时间

【搜狐汽车 车先知原创】8月23日,广汽传祺全新GA6将于北京时间20:00左右上市,全系预售11.68-16.98万,相信正式指导价也不会有太大出入。传祺官方称全新GA6具备“A级车的价格+B级车的享受+C级车的豪华”,言语看似浮夸却有些道理,个人认为它设计思路正确,氛围质感营造过关,配置有亮点,动力说得过去,综合下来也算有点东西;可是这是辆B级车,中国品牌B级车,过往历史教育澳洲幸运5切不可过分乐观,记忆中这一群体总是在理论世界百战不殆,却又在现实世界被安排的明明白白。

为什么中国品牌B级车它就不好卖?

1. 被限定“中国品牌”范围后,B级车就既不属于基础消费,也不属于改善消费。某人初入职场,开一辆吉利帝豪代步,工作5年后终于有了些积累和资本,于是他决定购买一辆博瑞作为阶段性成就的奖励,这种事情我从来就没有听说过;当然有些中国品牌B级车售价并不贵,但同品牌内一定还有更便宜的选择,也能应付家用,蹭了更不心疼,修车养车还便宜,最难受的是6年后二者旧车残值基本相同,你猜“小白用户”们会怎么选?

2. 售价越贵,级别越高,用户会更在意产品力之外的东西。奔驰E级,动力用1.5T重要吗?悬挂硬异响多重要吗?后排出风口区域用料廉价重要吗?真正重要的,一是品牌,二是感觉。

3. 来自竞品的生存空间挤压。现在迈锐宝XL是真便宜,2.0T版本性价比颇高,再往上说,凯美瑞雅阁迈腾门槛也是越来越低,加上不少金融政策扶持,以及大批新生代用户理财能力明显强于老辈,间接导致了购车热度过分集中在头部资源。

So,关于全新传祺GA6,也只能先充分肯定其产品力某些层面着实不错,然后表示环境形势严峻,存在突围可能。至于很多文章表示的成为爆款,还是要理性看待,老款GA6最风光一年累计销量也没超过三万台,事实上不光GA6,任何中国品牌B级车能长期维持月均销量三千台左右的市场表现都值得被肯定。

按常理,本文接下来内容将是大篇幅广汽传祺全新GA6产品手册,但那样也没啥意思,不如弄个回忆贴吧:咱来聊聊过往的经典中国品牌B级车,说说产品亮点,也点评一下各自成功或相对黯淡的原因。

依然从广汽传祺开始聊,不过不是GA6,而是更早期的GA5。正如当时大多中国品牌B级车,传祺GA5背后也多少有一些海外品牌技术或平台作为支撑,即便放在今天这也没什么难以启齿的,若能收购国外品牌部分知识产权,对于当时的自主品牌基本相当于已经手握一把好牌。

荣威750就是诞生在这种背景下,倒退十年,它可算着实风光了一把。其原型车(罗孚75),在英国市场绝不是什么边缘角色,喜欢看Top Gear的朋友一定还记得第三季、第四季里主持人对罗孚75各种追捧,2004年改款后推出V8+后驱版本,也把它的声望成功推向顶点。

上汽正是以改款后的罗孚75为基础,打造了荣威750,其实荣威到底算不算严格的中国品牌至今仍有争议,这里姑且先划分在自主阵营里。个人认为,荣威750是辆成功的车,能在2008年把车价标到20万以上且依然有人买账,也真是对得起自己“高端自主品牌”的定位;但它最有魅力的地方是足够独特,说俗套点,英伦风在当时还是新生事物,相比起来帕萨特领驭的的确确显得呆板了些...

但荣威的成功是个案,或者说是偶然,无论推出时机、产品特性还是对品牌的渲染,荣威750都刚刚好踩到了点上。传祺GA5就没那么幸运了,曾经有老一辈技师拆解过GA5,得出结论是底盘结构大体保留了阿尔法·罗密欧166原样,于是它开起来很像一台老阿尔法,除了饱受诟病的5速自动变速箱是真不灵光。不过当时,传祺好像并没有怎么宣传自家产品如何具备意大利血统,GA5很低调,很沉稳,虽然一直不温不火不上不下,却也赚到了不少人精神上的肯定和支持。

绅宝D70就不同了,对于D70恐怕负面声音要比正面的多一些。讲真,D70开起来并不差,人们吐槽它粗糙,殊不知萨博9-5也不是什么内装精致的车;营销不好也算一方面,但让大多基层消费者都认识到了绅宝与萨博的关系,也不能说品牌经营彻头彻尾无可取之处。讲来讲去,归根结底,一切症结所在还是绕不开那个字:钱!

绅宝D70真的有点贵了,它在上市前一定缺乏科学的市场调研,当时一大票中国品牌SUV已经纷至沓来,轿车生存环境并没有很乐观。眼下,绅宝D70继任者已经调整了定位,而且内饰品质比D70提升不少,降低身段同时满足国内消费者切身需求,营销层面也已经对萨博闭口不提,所谓“前车之鉴,后事之师”,有过这次经历,相信北汽绅宝找到了正确的前进方向。

如果借用“洋品牌”的技术会导致成本不可控,那干脆把技术弄简单点,把车壳做大一点不就是符合国情的B级车喽?别说,有这样的想法的还真不止您一个。

下面有请帝豪EC8隆重登场,轴距2805mm,起售价只要10.98万。这车气势绝对唬人,内饰中控面板与座椅配色有点帕萨特的神韵,但如果考量安全配置或者驾驶体验,EC8与主流合资紧凑级轿车都差着不少,更别提同级了。最后EC8并没卖出去多少,相传车主们均反映其小毛病不少,论起质量,恐怕相比同门小弟帝豪EC7都尚且不如。

江淮宾悦也是类似定位的车型,如帝豪EC8一样,它的存在感同样偏弱,二者在当时面临的困扰都差不多,即质量口碑一般,驾驶感受一般,售后服务油耗表现差强人意。当然,这两款车笔者都没有试驾过,部分结论仅仅是来自前辈的言传身教,但不可否认它们确实算不上“成功”典型,无论销量还是口碑都没什么亮点。

也不是说同年代同类型车就没有一辆拿得出手,中华尊驰在北京(郊区)能见度相对还算高。这也许跟公车采购有关,但老尊驰本身质量口碑不差,十年20万公里整车质保是其一大卖点,曾经有段时期,售价万元左右的二手尊驰颇受欢迎,可见皮实耐用永远是大多人的主要诉求。当然,澳洲幸运5也得承认华晨中华品牌在2007年前后影响力要比今天更强,尊驰本身浓重的商务气息也是作为B级车的加分项。

自主中型车领域,把性价比做到极致的,个人认为是比亚迪G6,那也是我非常喜欢的一款车。彼时比亚迪完全不具备现在的影响力,澳洲幸运5普遍认为现在比亚迪品牌还不错,尤其新能源领域,但当时,那不过是靠满大街廉价的F3和山寨雷克萨斯SUV才能收获市场的品牌,不可否认,比亚迪G6之所以反响平平还是受了品牌影响。

它的性价比来自于驾驶感受,1.5T配6MT好过蹩脚的双离合,挡位行程短,低扭充沛,扭矩范围广,按当时标准是一台有质感的发动机,那套动力组合令人印象深刻,每次泄压都好像是在挑逗驾驶者。按B级车标准,G6无疑朴素了些,菜单看似丰富但全系安全配置水平低,车内廉价感十足,但1.5T版本高配车价都不到十万块,花这笔钱就图驾驶感受,我觉得值!

综上,借鉴洋品牌技术那部分往往不上不下,自己尝试研发亲民B级车既满足不了品质又攒不下口碑,简直是个死局。相对的,破局之路也足够清晰明朗:首先要保证新品本土化工作完善,它得是从中国消费者需求出发而定制的B级轿车,其次,产品本身也要兼具一定质感,不能纯比拼性价比。

于是,中国品牌中型轿车发展历程迎来了至关重要,承上启下的一环--长安睿骋。睿骋一出来就号称对标帕萨特,当时应该是B7刚引入国产不久,进入长安经销商展厅也能见到各种“对标合资”的标语,可见决心很足。但睿骋生命周期并不长,市场表现初期还算崭露头角,后期则完全趋于平庸,当然无论怎么说,睿骋始终是个不错的尝试。

睿骋是一款开起来很“成熟”的车,1.8T配6AT不急不躁,底盘四平八稳,有些B级车该有的劲头。个人对它比较不满意的点是细节做工瑕疵明显,后排出风口偶尔能见到细小的毛刺,车内无论气味反馈还是氛围反馈都与假想敌--帕萨特差距甚远;不过睿骋火不起来并非产品问题,中国品牌想走高端,确实需要花费很长时间讨好消费者,取得信任,并随时做好成为炮灰的心理准备。

之后吉利博瑞也是顺着类似思路而生,但它方方面面要做得比睿骋更完善一些,包括更好的内饰氛围,更高阶的舒适配置,更出色的底盘质感,绝对动力表现感官上也强半截。以市场表现考量,博瑞成绩不错,相当长一段时间内能把月销量稳定在三千至四千台,一波礼宾专用车营销也让博瑞比之前的中国品牌B级车更深入人心。

绕了一圈,故事又回到起点,即本文开头的传祺GA6。包括此前上市不久的红旗H5,如今中国品牌B级车已经脱离了技术依赖(表面上),风格上也不再模仿谁而是逐渐形成契合品牌形象的设计语言,总之综合产品力已经相对完整,此时感性层面的问题往往比产品力更重要,也更难搞定。

未来,中国品牌继续发展中高端轿车(或车型)要注意什么?

说在最后

中国品牌好好做低端车不行吗?为什么浪费精力做更高端,带一定附加值需求的B级车?这种思路属于混蛋逻辑,当用户审视某个品牌,大多是从上往下看的,“B组怪物”成就了奥迪的名声,大家才对A4/Q5趋之若鹜,雅典玩家也不是都冲着人偶三问表而去,但正是由于顶级精密机械制造工艺实力的展示,才使得雅典品牌有机会用低端航海系列到处圈钱。

话说回来,中国品牌高端化也确实太难了,一大票合资车诞生像兴奋剂一样催促着中国汽车工业飞速发展,却也限制了本土品牌的前进脚步。眼下有人选择走捷径,推出高端定位的子品牌,也不是行不通,但也有品牌选择坚实基础,逐步培养用户对于中国品牌的好感,这条路注定深沉,期待中名利双收的那天真不知道还要等多少年。

所幸纵观中国品牌B级车发展历程,从不明所以到敢于尝试再到渐渐成形,前前后后不过十年出头,可不算慢了!未来,这一领域完全成熟并取得用户信任,是不是就要彻底取代部分合资品牌的市场份额?非也,市场多元化不是坏事,这部分咱们还是说的隐晦些吧,项庄舞剑意在沛公,把一些事做好了,再做另外一些事时就有足够资本耍横叫嚣了,您说是不是?返回搜狐,查看更多

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